Появление платных автодорог не приветствует более половины наших сограждан

В россии нет плохих дорог – есть только бездорожье

Глава Министерства транспорта России Максим Соколов сообщил о соответствии 80% федеральных автомобильных трасс нормативам. «Миф о плохих дорогах в России, по крайней мере федеральных дорогах, я считаю, развеялся», – заверил министр.

«Мы достигли исторического рекордного показателя по содержанию федеральных трасс в нормативе», – заявил глава Минтранса, упомянув так же о том, что количество аварий на федеральных трассах сократилось на 2,1%.

Но забыв обмолвиться о том, что состояние автомобильных дорог в России регионального и городского значения по-прежнему оставляет желать лучшего.

Рядовые россияне регулярно жалуются на дороги «как после бомбежки» и публикуют фотодоказательства в социальных сетях.

Обратите внимание

По сути, министр отчитывался не перед народом – а перед президентом. Ведь еще в сентябре 2016-го  Владимир Путин, недовольный большим количеством смертельных ДТП, которые происходят по вине и халатности дорожных служб, и плохого состояния полотна, потребовал привести в нормальное состояние половину дорог в крупных региональных агломерациях к 2018 году.

Тогда президент назвал ситуацию в вопросе дорожной безопасности чрезвычайной и призвал чиновников взять руки в ноги – и заняться проблемой. И вот министр транспорта аккурат к назначенному сроку (и не дай бог не позже марта) назвал проблему решенной.

И ведь почти не никого не обманул. Глава государства сказал – привести в порядок главные дороги – привели. А то, что какая-нибудь «скорая» не сможет приехать к умирающему больному по проселочному бездорожью – это уже проблема «скорой».

А чаще всего – самого больного.

А то, что плохие дороги каждый год убивают тысячи россиян – кого это волнует? Наше дело – получил деньги за ремонт полотна, отремонтировал, руки умыл. А жертвы ДТП… ну, так ездить надо осторожней. То есть, все 23 тысячи наших соотечественников, погибших на дорогах только в 2015 году, это были все сплошь нарушители ПДД.

А вот что говорят сами люди. Из рассказа жительницы Москвы: «Эта трагедия произошла с моим братом. Я была на месте ДТП спустя несколько минут, потому что как раз должна была встретиться с ним. Он ехал ночью перед Новым годом по МКАД, там велись ремонтные работы, устанавливали какие-то П-образные блоки на участке под пешеходным мостом.

Предупреждающие знаки были ужасно грязные, пластиковые конусы не выставлены. Когда брат увидел эти блоки, он экстренно затормозил, но, разумеется, было уже поздно. Машина перевернулась, а двое пассажиров вылетели через боковые стекла. Оба погибли. Приехали сотрудники ГИБДД и сказали, что эта авария здесь уже вторая за день.

И наверняка не последняя».

А вот например рассказ сибиряка: «Позапрошлым летом мы были в Иркутской области. Ехали по шоссе Братск – Усть-Илимск на свадьбу к друзьям. Дорога там просто ужасного качества. На очередной кочке или колдобине машину закрутило и унесло в кювет. Нас спасло только то, что мы были пристегнуты.

Автомобиль приземлился на бок. Обошлось без переломов, но при ударе я надорвал внутреннюю мышцу позвоночника. Не мог сидеть, только стоять и лежать. Благо попался хороший доктор, он достаточно быстро помог мне восстановиться.

Важно

На место подъезжали сотрудники ГИБДД и сказали: – Ничего страшного, тут почти каждый день кто-то бьется».

Но, возможно, эти и тысячи других историй мало интересны чиновникам из Минтранса. Ведь у них есть неплохая «оправдашка» от лица «Росавтодора», в котором в свое время признали, что улучшение состояния дорог ведет к росту числа ДТП.

Так вот в чем причина российского бездорожья! Чиновники просто заботятся о простых россиянах, утверждая, что тише по колдобинам едешь – дальше будешь.

Поэтому, не спрашивайте с нас, ребята, строго за выделенные прошлым годом на ремонт и строительство дорог почти 70 миллиардов рублей – истратили их как смогли.

При этом чиновники Росатводора признают, что причина каждой четвертой аварии – халатность дорожных служб: отсутствие разметки и знаков, плохое освещение, ямы и даже бетонные блоки на трассах. Сколько у этой четверти аварий смертельных исходов и тяжелых травм – там, наверху, никто считать не собирается.

Реальные цифры оппонируют министру

Зато проблема волнует простых россиян, большинство из которых считает, что в их регионах дороги ремонтируют из рук вон плохо. Состояние федеральных и региональных трасс высоко оценили около 8% респондентов, а качеством муниципальных (городских) дорог довольно еще меньше россиян – 3,4%. Проблемную ситуацию эксперты объясняют нехваткой денег в регионах и низким качеством ремонта.

По информации из Счетной палаты РФ, которая осенью прошлого года подводила итоги опроса о качестве дорожных работ за последние три года, более половины россиян (51%) считают, что в их области, городе или районе ремонтируются дороги, которые и так в нормальном состоянии, в то время как разбитыми никто не занимается. 54% респондентов сказали, что меньше чем через три года после ремонта трассы приходят в негодное состояние.

В целом состояние муниципальных (городских) дорог считают хорошим только 3,4% участников опроса, средним – 24,2%, плохим – 72,5%. С федеральными дорогами ситуация несколько лучше.

Высокий уровень их содержания отметили 8,1% респондентов, достаточный – 44,7%, а неудовлетворительный – 47,2%.

Похожие оценки россияне дали и региональным дорогам – подъездам к городам и федеральным трассам (7,9, 36,3 и 55,8% соответственно).

Совет

И, хотя большая часть автомобилистов не разделяет дороги на федеральные и региональные, состояние первых в последнее время реально улучшилось. Стопроцентное финансирование этого проекта из федерального дорожного фонда в течение последних нескольких лет сделало свое дело.

С региональными дорогами ситуация намного хуже. Только треть из них (35%) соответствует требованиям.

В дорожном агентстве это связывают прежде всего с плохой наполняемостью региональных и муниципальных дорожных фондов, а также с нецелевым расходованием средств из них некоторыми регионами.

К примеру, средства из дорожного фонда могут быть направлены на ремонт аварийного жилья или строительство нового детсада.

По данным ассоциации РАДОР, в 2014 году от требуемого финансирования на дороги регионы собрали меньше 20%, в 2015-м и 2016-м – чуть более 30%.

Председатель комиссии по ЖКХ, строительству и дорогам Общественной палаты РФ Игорь Шпектор отметил, что больше всего проблем возникает в сельских поселениях, где часть дорог – бесхозная, а к некоторым населенным пунктам даже нет подъезда. Это мнение подтверждают и данные фонда поддержки социальных исследований «Хамовники». В 2016 году он провел исследование и выяснил, что около 20% дорог в России – бесхозные.

Игорь Шпектор также подчеркнул, что в Общественную палату приходит много жалоб и на качество ремонта: «Из-за отсутствия водоотводных и дренажных систем на дорогах появляются колеи, проходит два-три года – и полотно опять разбито».

Обратите внимание

Директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин считает, что состояние региональных и муниципальных дорог зависит от возможностей субъектов: «В Москве дороги хорошие. Но в большинстве других регионов межмуниципальные трассы и городские улицы могут находиться в не самом удовлетворительном состоянии».

Что же касается «худших из худших» дорог, то, по мнению экспертов Domofond.ru, больше всего состоянием дорог недовольны жители Саратова и Ярославля, который в «хит-параде» городов с самыми несносными дорогами оказался на верхней ступеньке пьедестала.

Деньги есть – дороги нет

В свое время, расхваливая реализуемый правительством проект «Безопасные и качественные дороги», согласно которому к нормативному состоянию должны быть приведены дороги 37 крупнейших город страны, премьер-министр Дмитрий Медведев пообещал «с федерального уровня помогать и региональным, городским властям».

«В прошлом году было выделено почти 1,4 миллиарда рублей. В этом году в рамках приоритетного проекта по безопасным и качественным дорогам уже довели лимиты бюджетных ассигнований в размере 1 миллиарда рублей.

В результате протяженность дорожной сети, которая соответствует нормативам, должна быть увеличена за этот период и должно быть снижено количество аварийных участков в полтора раза», – отметил тогда премьер-министр, находясь с официальным визитом в Омске.

Впрочем, на чём был основан оптимизм Дмитрия Медведева, не очень понятно. Поскольку в той же Омской области, где проходило совещание по вопросам дорожного хозяйства, ремонта дорог хватает всего на несколько месяцев.

По словам замминистра транспорта Евгения Дитриха, в прошлом году Омская область получила из госбюджета значительную поддержку по линии дорожного хозяйства. При этом, по итогам мониторинга Росавтодора, не все отремонтированные участки соответствуют нормативам после прошедшей зимы.

Из 67 км отремонтированных в прошлом году дорог на 65 км уже в апреле этого года обнаружены трещины.

Впрочем, схожая картина и во многих других областях и районах, что легко подтвердит любой автолюбитель. Возникает вопрос: если проблема плохих дорог не была решена в «тучные годы» высоких цен на нефть, то как же правительство собирается решать её сейчас при дефицитном бюджете?

Тем более, что традиционно давнюю проблему продолжают решать традиционно «совковыми» методами. «Денег на ремонт тратится много, а качество практически не улучшается, кроме, нескольких федеральных трасс. В Европе, где перепады температур ниже, чем у нас, асфальт кладут на специально подготовленную основу.

Важно

А у нас, как все мы периодически наблюдаем, его могут положить на снег накануне зимы. – рассуждает генеральный директор Института региональных проблем Дмитрий Журавлёв. — Поэтому беда у нас не в отсутствии средств на дороги. Средства найти можно.

Тем более, что в большинстве регионов затраты быстро окупятся, поскольку уменьшатся расходы на ремонт разбитых на колдобинах машин. То есть сократятся транспортные расходы перевозчиков. Весь мир строит хорошие дороги не из любви к человечеству, а из экономического расчёта. Даже в некоторых странах Африки это уже понимают.

Современные технологии позволяют делать долговечные дороги. А у нас и только у нас до сих пор существует такое понятие, как ямочный ремонт.

Но дороги очень удобны для наших чиновников тем, что расходы на их строительство сложно проконтролировать. Если в столице или крупных городах ещё как-то можно определить, была ли соблюдена технология.

То где-нибудь на дороге между двумя райцентрами в Сибири, что там клали под асфальт, нередко знает только Господь Бог, да строители из Средней Азии.

Поэтому очень сложно определить, стоила ли дорога миллион долларов, который за неё заплатили по документам, или расходы были в два раза меньше».

У бездорожья есть причины – но нет повода делать выводы

Да, говоря о плохих дорогах в стране, тему коррупции не обойдешь стороной. Мол, она не дает нам нормально строить дороги, подрядные организации платят заказчикам, а они поэтому выбирают нерадивых исполнителей, и нерадивые исполнители все губят, и так далее.

И все-таки можно сказать, что хотя на строительстве дорог, конечно, воруют, но это не основная причина плохих дорог в России. Ну, или, скажем так, далеко не единственная.

Почему, например, говоря о чиновниках-казнокрадах, почти никто не поминает о том, как, собственно, дороги проектируются? А занимаются этим живые люди, которые учились в российских учебных заведениях. Качество образования не всегда соответствует требуемому уровню, и это касается всех специальностей.

Почему у нас часто строят такие страшные дома? Потому что архитектор закончил институт году этак в 1980-м, а его учили те, кто закончили этот же институт в 1950-60е годы. Поэтому выходит так, что в 2014 году строят по стандартам пятидесятилетней давности. То же самое и с дорогами.

Мало кто из проектировщиков занимается повышением квалификации, ездит на международные конференции, перенимает мировой опыт. Все пользуются багажом, полученным лет тридцать назад.

Люди смотрят на такого проектировщика с уважением, он уже наработал опыт. В проектных институтах сидят оторванные от реальности старые проектировщики. Они не интересуются ничем новым, не хотят учиться, их судят не по знаниям, а по выслуге лет. И уж точно не хотят перенимать иностранный опыт – мол, мы сами с усами.

Другая проблема – содержание дороги. Ведь мало ее построить – за ней нужен и уход.

В зимний период – убирать снег, мыть барьерные ограждения, возобновлять разметку, подметать и мыть улицы, менять верхний слой дорожного полотна, производить ремонт ям.

Совет

Ремонт дорог – отдельная большая тема, он подразделяется на текущий, капитальный и реконструкцию. Если своевременно не ремонтировать дорогу и неправильно ее обслуживать, то она быстро разрушается.

Из содержания и ремонта дорог вплывает другая проблема – низкое качество строительных материалов. Здесь же идет параллельно идет устаревшая нормативная документация дорог и регламенты, которые создавалась много лет назад и которая давно не соответствует нынешним требованиям и нагрузкам.

  Ненормативные нагрузки на дороги, которые много лет никто не контролировал, тоже здесь же, так же, как и не всегда достаточное, а порой «рваное» финансирование – три года уже продолжаются многомиллиардные вливания в проект ремонта федеральных трасс, а об остальных дорогах напрочь забыли.

Читайте также:  Цена на новую «лада калина ii» может достигнуть полумиллиона

Конечно, большую проблему при строительстве дорог составляет то, что Россия сама по себе очень большая страна – и все-таки одной из самых основных проблем специалисты считают отсутствие системного контроля.

В Москве проектирование и строительство дорог фактически находится в ведении строителей, у которых психология таксистов: если есть 2 ряда и стоит пробка, надо сделать 4 ряда. Они взяли и построили Садовое кольцо на миллион рядов. И что оно, едет? Не едет.

Если просто дать дорожникам много денег, они построят еще много полос дорог на свое усмотрение. То же самое касается ремонта.

У чиновников, которые должны следить за состояние дорог, нет никакого стимула ездить по городу и, замерять размеры ям, свою зарплату они получат в любом случае.

Хотя в той же Москве рядовому водителю ситуация с дорогами не очень заметна, потому что у города большой бюджет и можно каждый год асфальт заново класть. Но происходит это именно потому, что изначально он делается некачественно.

Обратите внимание

Но ведь кроме Москвы есть еще десятки тысяч километров матушки-России, где не просто нет таких денег, как у столицы – их чаще всего просто нет. Зато есть чиновники, которые в нужный момент всегда смогут подготовить правильный доклад.

Источник: https://og.ru/economics/2018/01/19/94040

Минтранс жадность не губит

Очередная концепция Минтранса предлагает разрешить властям брать деньги с автомобилистов за проезд по любым дорогам, за парковку в любом месте и произвольно запрещать въезд куда угодно.

Уже почти полгода Минтранс улучшал окружающую действительность отсутствием очередных дерзких инициатив на тему «как нам обустроить дороги России». Усыпляя бдительность мирных граждан, он тем временем подготовил, а недавно стремительно разослал по прочим ведомствам свою новейшую концепцию нового законопроекта «Об организации дорожного движения».

В соответствии с классически канонами драматического жанра, во первых строках этого познавательного документа происходит создание у читателя соответствующего эмоционального настроя в духе «все пропало, мы все умрем».

С этой целью Минтранс бомбардирует читателя грудой цифр. В частности утверждением, что перегруженные трассы обходятся на данный момент экономике в 7-9% ВВП в год, или в 4,1-5,3трлн рублей.

И все из-за низкой надежности и скорости перевозок, их высокой себестоимости, частых ДТП, роста выбросов загрязняющих веществ.

Но затем доверчивого читателя радуют лучом света в темном царстве: решить проблему можно с помощью регулирования движения! Для этого Минтранс предлагает законодательно закрепить различные ограничения для автомобилистов.

Проект позволяет местным властям временно ограничивать въезд на перегруженные участки дорог или делать его платным. Плата также может быть введена для определенных видов транспорта или за въезд в отдельные районы города.

Платными должны стать и парковки.

По данным Минтранса, лишь 8% автомобильных дорог в нашей стране — многополосные, почти треть федеральных трасс работает в режиме перегрузки. Чтобы решить эти проблемы, нужно каждый год вкладывать в транспортную систему 4-4,5% ВВП вместо нынешних 2-2,2%.

Важно

Для начала безвестным академическим личностям из Минтранса можно порекомендовать обратить внимание на систему «откатов» и космически завышенных смет в российском дорожном строительстве, а не на карманы автовладельцев.

Последние и так отдают куда-то в дебри госбюджета и ежегодный транспортный налог, и по 60% стоимости каждого литра топлива.

При этом, по разным оценкам, сейчас около половины средств, «вкладываемых в транспортную систему», на самом деле вкладывается в улучшение личного благосостояния очень небольшой прослойки наших сограждан, из числа чиновников и аффилированных с ними бизнесменов.

Разберитесь с «распилами-откатами» в дорожной отрасли и проблем с ее финансированием не будет уже на следующий день! Вместо этого предлагается «регулировать» рублем рядовых автомобилистов. Это же гораздо увлекательней – сколько лишних дензнаков можно «освоить» без каких-либо усилий!

Характерен также еще и тот факт, что у российских властей было почти 10 лет бешеных мировых цен на нефть.

Пользуясь сверхдоходами бюджета того времени, можно было полстраны в асфальт закатать, а не только все шоссе и улицы в порядок привести.

Зато теперь Минтранс вдруг прозрел, что дороги у нас плохие и, оказывается с ними что-то нужно делать. И тут же решил стрясти с населения денег на это дело.

Вдумчивый читатель не сможет, также, не отметить явные проблемы с формальной логикой у авторов концепции.

Совет

Вот они, к примеру, констатируют, что столько-то ВВП теряется из-за дороговизны перевозок и тут же предлагают брать деньги за въезд на загруженные трассы.

Даже школьнику ясно, что от этого транспортные расходы автоматически вырастут еще сильней и ВВП за это тоже «спасибо не скажет». Но Минтранс же не для школьников пишет, не правда ли?!

Плата за проезд, парковку и прочие прелести призваны, по мысли чиновников, еще и заставить людей пересесть с личного на общественный транспорт! Чтоб на дорогах стало свободней.

Отличная мысль, первый ее поддержу, но при единственном условии: если все без исключения чиновники, невзирая на ранги и должности, тоже немедленно пересядут на автобусы-электрички! Для президента, так уж и быть, сделаем исключение – пусть по своим президентским надобностям на вертолете летает!

А вообще, если почитать не только последние «мысли» деятелей из Минтранса, но и их более ранние опусы, понимаешь, что «проживание россиян в их государстве обходиться им слишком дешево! Иш, как дома себя начали чувствовать!»

Источник: https://www.avtovzglyad.ru/article/2012/02/14/601231-mintrans-zhadnost-ne-gubit.html

Более половины россиян недовольны ремонтом дорог

Большинство россиян считают, что в их регионе плохо ремонтируют дороги. Это следует из данных опроса Счетной палаты (СП) РФ.

Состояние федеральных и региональных трасс высоко оценили около 8% респондентов, а качеством муниципальных (городских) дорог довольно еще меньше россиян — 3,4%.

Проблемную ситуацию эксперты объясняют нехваткой денег в регионах и низким качеством ремонта. Как сообщили «Известиям» в Росавтодоре, только треть региональных дорог соответствует нормативам.

Обратите внимание

Как сообщили «Известиям» в Счетной палате РФ, онлайн-опрос о качестве работ по строительству и реконструкции дорог в 2014–2016 годах охватил 3,4 тыс. человек из 74 регионов. Самыми активными были респонденты из Москвы, Петербурга, Московской, Новосибирской, Нижегородской, Свердловской и Архангельской областей, а также из Краснодарского и Алтайского краев.

Более половины россиян (51%) считают, что в их области, городе или районе ремонтируются дороги, которые и так в нормальном состоянии, в то время как разбитыми никто не занимается. 54% респондентов сказали, что меньше чем через три года после ремонта трассы приходят в негодное состояние.

В целом состояние муниципальных (городских) дорог считают хорошим только 3,4% участников опроса, средним — 24,2%, плохим — 72,5%. С федеральными дорогами ситуация несколько лучше.

Высокий уровень их содержания отметили 8,1% респондентов, достаточный — 44,7%, а неудовлетворительный — 47,2%.

Похожие оценки россияне дали и региональным дорогам — подъездам к городам и федеральным трассам (7,9, 36,3 и 55,8% соответственно).

— Большинство пользователей автомобильных дорог не разделяет их на федеральные, региональные и муниципальные, а оценивает качество дорог в целом, — рассказал «Известиям» председатель правления Союза производителей композитов, зампред общественного совета при Росавтодоре Сергей Фахретдинов. — Тем не менее состояние именно федеральных трасс в последние годы значительно улучшилось.

По данным Росавтодора, всего в стране 1,5 млн км автодорог, из них федерального значения — чуть более 50 тыс. км. Сейчас более 70% всех федеральных трасс соответствуют нормативу. А к концу 2019 года все федеральные автомобильные дороги будут приведены в порядок.

— Это стало возможным благодаря финансированию работ по ремонту и содержанию на 100% из федерального дорожного фонда начиная с 2014 года. По итогам 2017-го количество федеральных трасс в нормативе составит 77,5%, будет построено более 200 км новых участков трасс, — сообщили «Известиям» в Росавтодоре.

С региональными дорогами ситуация намного хуже. Только треть из них (35%) соответствует требованиям.

В дорожном агентстве это связывают прежде всего с плохой наполняемостью региональных и муниципальных дорожных фондов, а также с нецелевым расходованием средств из них некоторыми регионами.

К примеру, средства из дорожного фонда могут быть направлены на ремонт аварийного жилья или строительство нового детсада.

По данным ассоциации РАДОР, в 2014 году от требуемого финансирования на дороги регионы собрали меньше 20%, в 2015-м и 2016-м — чуть более 30%.

Председатель комиссии по ЖКХ, строительству и дорогам Общественной палаты РФ Игорь Шпектор отметил, что больше всего проблем возникает в сельских поселениях, где часть дорог — бесхозная, а к некоторым населенным пунктам даже нет подъезда. Это мнение подтверждают и данные фонда поддержки социальных исследований «Хамовники». В 2016 году он провел исследование и выяснил, что около 20% дорог в России — бесхозные.

Игорь Шпектор также подчеркнул, что в Общественную палату приходит много жалоб и на качество ремонта.

— Из-за отсутствия водоотводных и дренажных систем на дорогах появляются колеи, проходит два-три года — и полотно опять разбито, — пояснил эксперт.

Важно

Директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин рассказал «Известиям», что состояние региональных и муниципальных дорог зависит от возможностей субъектов.

— В Москве дороги хорошие. Но в большинстве других регионов межмуниципальные трассы и городские улицы могут находиться в не самом удовлетворительном состоянии, — сказал эксперт.

По его мнению, у дорожников в регионах объективно не хватает средств, так как акциз на топливо и транспортный налог не покрывают необходимых расходов.

Счетная палата начала проводить собственные опросы в 2016 году, во время аудитов СП они помогают находить особенно «болевые» точки в разных регионах. 

Источник: https://iz.ru/639385/nataliia-berishvili/pochti-73-rossiian-nedovolny-dorogami

Автомобилисты объявили траур по российским дорогам

Программу ведет Арслан Саидов. Принимает участие корреспондент Радио Свобода в Москве Максим Ярошевский.

Арслан Саидов: Автолюбители объявили траур по российским дорогам. Спонтанно в разных городах страны на улицы выезжают колонны машин, украшенных траурными ленточками. Таким образом водители решили выразить возмущение качеством дорожного покрытия. Как говорят сами автомобилисты, черные ленты — знак того, что на наших дорогах мы давно похоронили наши машины.

Максим Ярошевский: Акции автовладельцев уже прошли в нескольких городах России. Протестовали водители во Владимире, Астрахани, Костроме.

Последнее состоялось в Перми в субботу, там автовладельцы проехали по городу митингом-автопробегом под лозунгом «Скорбим по пермским дорогам».

Лидер движения автомобилистов Вячеслав Лысаков уверен, что автомобилистов уже окончательно довело состояние российских дорог, потому на свои акции они выходят спонтанно, не прося помощи у каких-либо правозащитных организаций, как практиковалось раньше.

Вячеслав Лысаков: Эти акции идут спонтанно с той точки зрения, что они никем не координированы. Это люди доведены до отчаяния состоянием дорог в регионах. Москвичам это сложно понять достаточно, региональное состояние дорог во многих городах абсолютно плачевно.

Там доходит до того, что автомобилисты, обратившиеся с жалобами в дорожные службы или в ГАИ по поводу поломок машин, случившихся в результате попадания в откровенные яма, просто ямы огромные на дорогах, власть местная реагирует на эти жалобы оригинально: закрывает для движения эти улицы. Не ремонтирует, а закрывает для движения.

Поэтому регионы, которые начали проведение таких акций, они, совершенно не сговариваясь, не зная о существовании до того, существовании друг друга, начали проводить такие протестные акции. После первой, второй акции уже информация пошла по Интернету, в том числе и Интернет, кстати, помогает людям скоординировать свои действия, собрать какой-то креатив идей, мыслей и прочее.

Вот эти акции в рамках закона все-таки провести для того, чтобы привлечь внимание и общества, и прессы, и местного руководства к такому безобразному состоянию дорог.

Кстати говоря, мы, автомобилисты, мы же понимаем, что мы платим огромные деньги. Транспортный налог в России один из самых высоких в мире. Но, к сожалению, мы не видим, что эти деньги целевым назначением направляются на ремонт и строительство дорог.

Совет

Дорожный фонд уничтожен в 2003 году, деньги наши, автомобилистов деньги огромные, повторяю, идут в бюджет и там благополучно растекаются по разным статьям, отнюдь не имеющим отношения к автомобилистам.

Все это люди понимают, они не хотят молча платить налоги, они требуют от местной, от федеральной власти навести порядок, сделать в XXI веке дороги, хотя бы просто в приличном состоянии чтобы они были.

Максим Ярошевский: На прошлой неделе первый вице-премьер Сергей Иванов заявил, что в скором времени в России появятся платные автодороги.

Благо, примеров для использования таких дорог достаточно, платные участки уже появились и функционируют, к примеру, в соседней Белоруссии, что уж говорить о европейских странах. Правительство закон о платных дорогах одобрило. Предполагается, что первые участки построят к концу 2010 года.

Читайте также:  Чем может грозить сокрытие номера авто?

По мнению Вячеслава Лысакова, платные трассы саму проблему, которая на сегодня возникла с дорогами в России, решить не смогут.

Вячеслав Лысаков: Введение платных дорог не решит всех проблем. Как раз в таком подходе есть определенный изъян. В законопроекте о дорогах автомобилях не регламентируется необходимое качество дорог не платных, то есть бесплатных. Вот эта уловка может свести на нет благие все начинания.

Ведь бесплатные дороги должны тоже содержаться в нормальном состоянии, не должны быть заброшены, их состояние должно быть регламентировано законом, повторяю. К сожалению, мы этого не видим.

Поэтому появление платных дорог приветствовать, конечно, можно, но в том случае, если и бесплатные дороги, на которые уже автомобилисты огромные деньги дают, в том числе и на дороги, если они будут существовать, если они будут развиваться.

Максим Ярошевский: Наряду с дорожным покрытием в районах России, Москва выглядит почти идеально. Другое дело — неразвитость сети автодорог в мегаполисе.

Вячеслав Лысаков: Если у нас нет откровенных ям на дорогах, то у нас улично-дорожные сети по объему, протяженность улично-дорожной сети отстает от таких же мегаполисов европейских в 2-3 раза, то есть нам не хватает дорог.

Дело не в том, что они плохие. Они более-менее неплохие в Москве. Но не хватает катастрофически дорог как таковых, поэтому отсюда и пробки, и прочее, и прочее.

Но если бы еще в Москве были ямы, тогда я не знаю, тогда это уже было бы запредельно совершенно.

Источник: https://www.svoboda.org/a/387230.html

Прекрывать общие дороги на частных земельных участках запретят

Документ, образно говоря, открывает все шлагбаумы. Любой собственник будет обязан бесплатно пускать соседей и вообще всех людей ходить по жизненно важным дорогам.

Дороги на частной земле сделают общедоступными и бесплатными

Проект вносит поправки в Земельный кодекс, которые прописывают, что публичный сервитут в отношении мест общего пользования, оказавшихся на частной земле, устанавливается в обязательном порядке и является безвозмездным. Публичный сервитут, если говорить совсем просто, и есть право пользования чужой землей.

Законопроект внес в парламент первый заместитель председателя Комитета Госдумы по информационной политике, информационным технологиям и связи Андрей Туманов.

Кстати, на сайте газеты «Ваши 6 соток» он представлен как селькор, ведущий постоянной рубрики.

В свое время так сложилось, что в частные руки попала масса участков, являющихся по сути землями общего пользования. Новые хозяева, по его словам, часто злоупотребляют своим правом, закрывая другим проход.

— Они блокируют возможность прохода и проезда жителей, а также членов их семей, гостей и лиц, находящихся с ними в трудовых и гражданско-правовых отношениях, до своих жилых домов. Ограничивают проезд экстренных государственных служб — МЧС, «скорой помощи», технических и сервисных служб к жилым домам. Требуют плату за проход и проезд, — рассказывает Андрей Туманов.

В результате часто вспыхивают конфликты.

Обратите внимание

При этом реального механизма защиты прав соседей нет. По данным Андрея Туманова, например, только в Истринском районе Московской области подобная ситуация наблюдается примерно в 10 поселках с общим количеством более 800 домовладений и общей численностью жителей порядка 6000 человек.

РГ + Россия 24: Верховный суд защитил права дачников

Однако есть и другая сторона проблемы. Часто новые собственники сами создают инфраструктуру, которой раньше не было. Допустим, строят ту же дорогу. Вполне резонно, что они не хотят пускать даром тех, кто не имел к строительству дороги отношения.

По словам экспертов, в такой ситуации люди имеют полное право перекрыть общий доступ.

Если дорога построена за счет средств граждан, то она является частной, и следовательно использование данной дороги допускается только по соглашению с собственниками или по решению суда, сказал один из юристов, опрошенных «РГ».

К тому же жизнь бывает сложнее. Допустим, на земле садового товарищества пролегла старая дорога. Часть собственников решила скинуться и отремонтировать. Часть решила сэкономить. После ремонта та половина собственников, что скинулась, закрывает дорогу от посторонних. Как быть? И, главное, кто прав?

Проблема и в том, что закон не прописывает детально многие подобные вещи.

Несколько лет назад началась работа по обновлению Гражданского кодекса. Планируется, что последний блок поправок в Гражданский кодекс как раз и пропишет соседские права. Как рассказал недавно «РГ» председатель Комитета Госдумы по гражданскому, уголовному, арбитражному и процессуальному законодательству Павел Крашенинников, блок поправок, касающихся вещных прав, затрагивает интересы всех.

— В этом блоке будет все, что связано с правом собственности, в том числе и вещное право, — сказал он.

Но пока идет работа над тем блоком поправок, сможет ли решить все проблемы нынешний проект? Юристы разошлись во мнениях.

Зиннур Зиннятуллин, адвокат:

Считаю, что внесение изменений в Земельный кодекс РФ решит проблему использования земель общего пользования, на которые в соответствии с законодательством 90-х годов выдавалось право собственности в нарушение прав третьих лиц.

Так в 90-х годах органы власти предоставляли право собственности на земельные участки в упрощенном порядке, участки предоставлялись без проведения публичных слушаний и, следовательно, без учета мнения третьих лиц — собственников соседних участков.

Важно

Таким образом, право собственности возникало на имущество, которое является имуществом общего пользования, что привело к нарушению прав и законных интересов собственников соседних участков.

В основном это случаи, когда садовое товарищество приобретало право собственности на земельный участок, на котором находится единственная дорога, соединяющая соседний дачный поселок с федеральными трассами.

Мария Кольздорф, партнер юридической компании:

Проблема состоит в том, что граждане приобретают землю для строительства домов, но не получают доступа к ним, т.к. дороги остаются в собственности продавцов — частных лиц.

Это вызвано тем, что продавцы территорию нарезают на несколько участков, одни — для строительства, другие — для дорог и иных мест общего пользования. Участки для строительства они продают, а на других участках организуют дорогу и оставляют у себя в собственности.

Затем собственники участков, по которым фактически проходит дорога, часто требуют непомерной платы за их использование, а в случае несогласия препятствуют их использованию.

Саму идею законопроекта следует приветствовать. Но в той редакции, как он сейчас изложен, он не сможет в полной мере решить проблему.

В частности, согласно законопроекту сервитут будет устанавливаться только в отношении участка, который согласно градостроительной документации относится к участкам общего пользования или является общим имуществом.

Однако не всегда участки с дорогами относятся к указанному имуществу. При наличии такой редакции законопроекта часть граждан не смогут получить защиту.

https://www.youtube.com/watch?v=26EN63JdqqE

При этом при такой формулировке могут пострадать интересы других лиц — собственников земли, которая по какой-либо причине (в том числе ошибочно) отражена в градостроительной документации как территория общего пользования.

Михаил Кюрджев, партнер адвокатского бюро:

Если у определенного количества собственников жилья, проживающих на территории поселка, возникает желание на собственные средства построить инфраструктурные объекты, будь то дорога, система уличного освещения или колодец, они в праве организовать СНТ или Товарищество собственников недвижимости с созданием фонда содержания и развития инфраструктуры. Создав такой фонд и установив правила внесения средств, участники товарищества могут ограничить право пользования ими по своему усмотрению, если это не ограничивает прав других. Например, нельзя в отсутствие альтернативных дорог запретить передвигаться по ней. Но если права не нарушены, то товарищество может допустить возможность вступления новых участников. То есть если вы изначально не вкладывали средства в строительство дороги, но хотите пользоваться ею наравне с участниками, вы можете стать одним из них, уплатив взнос.

Источник: https://rg.ru/2015/08/20/proezd.html

«Сырые» платные дороги не решают проблем

Плохие дороги – причина дорожно-транспортных происшествий. Каждый год в стране из-за этого гибнет более 30 тысяч человек. Статистика не утешает, но выход есть.

Платные трассы позволят сократить количество ДТП, а также решить ряд других насущных дорожных проблем. Асфальтовое покрытие без ям и выбоин и отсутствие заторов – вот главные преимущества платных дорог.

Кроме того, такие дороги позволят разгрузить внутригородские магистрали, — в этом убеждены парламентарии.

В третьем чтении депутатами Госдумы России принят новый законопроект о дорожном строительстве. Появление платных автомобильных дорог — главное нововведение законопроекта.

Совет

Федеральный пресс-центр опубликовал мнение российских депутатов. В большинстве своем они положительно воспринимают идею о введении платных дорог в России.

Член Комитета Госдумы по бюджету и налогам Павел Воронин , к примеру, считает идею законопроекта о платных трассах правильной, потому что «такая практика известна во всем мире, и она успешно себя зарекомендовала».

Правда, считает, что «для большей целесообразности платным должно быть использование только новых автодорог».

Член Комитета Госдумы по конституционному законодательству и государственному строительству Сергей Попов тоже на стороне нововведений о платных автодорогах.

«Платные трассы помогут ситуацию на наших дорогах, потому как лучше заплатить 10 рублей, чем стоять 2 часа в пробке», — заявил он и добавил, что «главное в этой идее – это условия на въезд и проезд по платной трассе, и в каком состоянии она поддерживается. И при этом следует ориентироваться именно на тех, кто будет ездить по этим трассам».

Однако не все так спокойно относятся к новому закону. В процессе его обсуждения были высказаны и не совсем лестные мнения относительно новшеств. К примеру, руководитель научно-исследовательского института транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин считает, что дорожно-транспортные проблемы с помощью этого закона не решить.

По его мнению, «вся мировая практика платных дорог не имеет ни малейшего отношения к дорожно-транспортным проблемам, которые должны решаться в ближайшие годы в России. У нас территории очень мало связаны, у нас не все областные центры между собой связаны. 35-40 тысяч населённых пунктов, которые не имеют круглогодичной связи с внешним миром.

В этих условиях говорить о платных дорогах достаточно странно».

Кроме того, правозащитники и эксперты уверены, что идея получать прибыль с платных дорог ошибочна.

Лидер организации «Свобода выбора» Вячеслав Лысаков заметил во время дискуссии, что на Западе платных дорог очень мало и служат они, в основном, большегрузному коммерческому транспорту или туристам.

«В США или Германии никто не заставляет жителей соседних городов пользоваться платной дорогой. Принятие же нашего нового закона о дорогах на деле означает, что бесплатная дорожная сеть будет заброшена».

Обратите внимание

Правозащитники опасаются, что с появлением платных дорог со временем придут в негодность ныне «бесплатные» трассы, поскольку о них никому не будет выгодно заботиться, несмотря на то, что ключевым принципом закона стало обязательное наличие бесплатного свободного проезда, т.е. строительство платной дороги возможно лишь при наличии альтернативного бесплатного проезда.

Лысаков считает, что в законе нечетко прописана обязанность поддерживать в нормальном состоянии бесплатный дублер «платника». По его мнению, благодаря новому законопроекту чиновники просто хотят заработать денег на платных дорогах.

Эксперт подчеркнул, что западные платные дороги несут социальную функцию.

Наши же бизнесмены и иностранные инвесторы, планирующие вкладываться в российские дороги, стремятся «урвать» лишь самые «лакомые куски», например, вблизи Москвы и Санкт-Петербурга.

Руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин добавляет, что «депутаты фактически подталкивают инвесторов к завышению проектных параметров интенсивности движения и собственных «эксплуатационных затрат».

Одна из статей закона констатирует, что государство принимает на себя часть расходов по эксплуатации платной дороги, «если интенсивность движения по ней окажется ниже запланированной».

Что касается мировой практики, такие риски берет на себя частная компания (инвестор).

Кроме того, по словам Блинкина, в законе не говорится, какие именно земли государство может отдать под строительство платных дорог.

«На Западе инвестор получает в аренду земельные участки исключительно в пределах полосы отвода автомобильной дороги, а также в придорожной полосе для размещения объектов придорожного сервиса, – поясняет эксперт.

– Обычно указываются границы отводимых земельных участков по отношению к осевой линии дороги: 50–100–200 метров».

В нашем законе об этом говорится размыто. Руководитель института считает, что это приведет к «переделу земельной собственности в окрестностях крупнейших городов страны под предлогом реализации дорожных проектов», — резюмирует эксперт.

Важно

При этом строительство или реконструкция дорог будет «не более чем вспомогательным обременением для компаний-концессионеров, получающих практически задаром земельные участки, высвобождаемые от прежних собственников».

Эксперты говорят, что в целом закон производит удручающее впечатление, и считают, что он не имеет никакого отношения к развитию дорожной сети.

Читайте также:  Автостоянка. можно ли довериться?

Между тем, ряд исследований говорит о том, что практически половина всех автолюбителей готова платить за удобство на дорогах, но с небольшими оговорками: дорожное покрытие, действительно, должны быть отличного качества, в пути не должно быть пробок, а стоимость проезда по платной трассе не должна сильно бить по их карману. Впрочем, последнего чиновники обещать не могут. По разным подсчетам, чтобы платные дороги приносили прибыль инвесторам, за 1 километр придется платить от 3 рублей и выше, то есть, минимальная стоимость поездки от Москвы до Санкт-Петербурга составит 2 тысячи рублей. При этом скорость движения все равно будет жестко ограничена всего 120- 130 км/ч . Вряд ли та же половина опрошенных согласиться так тратиться. Потому пока рано говорить о том, что платные трассы в России – панацея от всех дорожных проблем.

Наталья Трефилова

Источник: http://www.bigness.ru/articles/2007-10-19/dorogi/88232/

Движение автомобилистов назвало платные дороги в России незаконными

Часть дороги между Ростовом-на-Дону и Краснодаром будет платной почти сто лет.

Участки трассы М4 «Дон» общей протяжённостью около 230 километров  станут платными на 92 года. Согласно распоряжению российского правительства деньги будут взымать за  проезд по участкам  от 1091,6 км до 1195 км в Ростовской области, а также от 1195 км – 1319 км в Краснодарском крае. 

А вот вице-президент «Движения автомобилистов России» Леонид Ольшанский убеждён, что платные дороги в России нарушают главный закон страны.

«Платные дороги, по моему мнению, нарушают две статьи Конституции: 19-ю (о том, что все равны, независимо от социального и материального положения) и 27-ю (свобода передвижения)», — заявил Ольшанский НСН.

По мнению автоэксперта, у любой платной дороги должна быть бесплатная альтернатива, позволяющая не «делать крюк на 100 км». Отметим, что у трассы М4 «Дон» есть два объездных пути: по трассе Р268 через Тимашевск, Каневскую и Ленинградскую, а также дорога Р-217 «Кавказ» через Кропоткин. Первый вариант сделает путь от Краснодара до Ростова-на-Дону на 20 км длиннее, а второй – на 100 км.

«Синие ведёрки»: Самоуправство дорожников дорого обойдется автомобилистамТочная стоимость проезда пока не сообщается, но в правительстве подчёркивают, что собранные с водителей за 92 года средства возместят часть затрат на содержание и ремонт трассы М4 «Дон».  

Как заявил НСН Леонид Ольшанский, существующий механизм концессионного строительства несправедлив.

«Дорога отдаётся в концессию: фирма, строящая дорогу, потом сама же и «собирает урожай». Отчисляя государству только налоги, львиную долю доходов от платной дороги построившая её фирма кладёт себе в карман»,  — подчеркнул Ольшанский.

По мнению автоэксперта,  платные дороги в России не получили столь широкого развития по сравнению с Европой исключительно из-за социального недовольства.

«Российский народ сопротивляется платным дорогам, и государство это прекрасно понимает. Платные дороги – это не то, к чему нужно стремиться. Это антиконституционно и очень опасно с точки зрения социального взрыва. ОСАГО, платные дороги, эвакуаторы – это недопустимые для России рычаги капиталистической системы», — убежден автоэксперт Ольшанский.

Добавим, что штраф за неоплату проезда по платным трассам в России до сих пор не введён. Как напоминает Газета.ру, Минтранс предлагал ввести наказание в размере 5 тысяч рублей, однако решение так и не было утверждено, что позволяет мотоциклистам проскакивать мимо шлагбаумов.

Источник: http://nsn.fm/society/v-dvizhenii-avtomobilistov-schitayut-platnye-dorogi-v-rossii-nezakonnymi.html

Эксперт рассказал о платных дорогах и о их будущем в России

Вопросы, как водится, были разные, но так или иначе связанные с развитием в стране сети платных автодорог. Тема насущная и, что называется, актуальная. Особенно в свете грядущего завершения в 2018 году строительства грандиозного проекта – высокоскоростной магистрали М-11, которая свяжет две столицы.

— Александр Геннадьевич, общественность неплохо осведомлена о тех успехах, которые есть при возведении дороги на участках, проходящих по территории всех областей, кроме, пожалуй, Ленинградской. Может складываться впечатление, что работы здесь если и ведутся, то очень слабыми темпами. Так ли это? Успеем ли мы открыть участок к Чемпионату мира по футболу?

— На VII-VIII участках строительства М-11 есть определенные проблемы, впрочем, как и везде, но смею вас заверить, что мы их решаем, регулярно проводим оперативные совещания со строителями и местными властями.

На самом деле за последний год здесь налицо большой прогресс, просто есть всем известные российские особенности: у нас долго запрягают, но быстро едут. Ход работ у нас под контролем, мы постоянно его инспектируем. Концессионер заверяет, что к 2018 году справится.

Поэтому надеемся, что свои обязательства он выполнит в полной мере.

— Поведайте, какие участки автодорог, находящихся в ведении ГК «Автодор, станут платными уже в текущем году?

— Во-первых, полным ходом идет строительство уже упомянутой трассы М-11, и мы ожидаем, что как минимум один платный участок появится в Тверской области (208-258 км). На целых 20 км (к нынешним 50 км) до конца года увеличится платный участок магистрали М-3.

Планируем запустить на платной основе 28-километровый участок автодороги М-4 «Дон» в Ростовской области (1091-1119 км). Не исключено, что к этому списку добавятся и другие объекты, поскольку целый их ряд сегодня строится и реконструируется с опережением графика.

— Как Вы оцениваете состояние дел с частными инвестициями в дорожно-транспортную инфраструктуру, особенно в изменившихся условиях экономики?

— Безусловно, ситуация отразилась на рынке, и это, как ни крути, усложняет переговоры с потенциальными инвесторами. В целом ряде случаев мы пересматриваем изначальные и финансовые прогнозы. Это приводит к необходимости более тщательной выверки рисков по проектам.

Совет

Какие-то инвесторы уходят, в том числе по политическим причинам, или планируют уйти. Но кто-то продолжает работать, в частности, на VII-VIII участках магистрали М-11 активно трудятся иностранные компании. Их компетенции у нас не вызывают сомнений.

Я бы даже поставил их в пример некоторым отечественным подрядчикам.

К счастью, появляются новые игроки, которые предлагают свежие условия, мы их активно обсуждаем. Очень рассчитываем, что заработает механизм частной концессионной инициативы. В этом направлении сейчас разрабатываем целый ряд предложений, анонсировать которые пока не стану.

Но интерес есть, приходят вместе с банками, предлагают инвестировать в проекты, которые не очень обеспечены бюджетными деньгами, и это радует.

Форум, на котором все мы собрались, как раз-таки и посвящен необходимости определенной коррекции рынка и отношений между государством и бизнесом. Надо адаптироваться под изменившиеся финансово-экономические условия.

А стратегически – и это моя личная позиция – надо увеличивать объем внебюджетного финансирования инфраструктуры, потому как объективно возможности бюджета ограничены. Необходимо находить ресурсы и новые схемы взаимодействия сторон.

Охарактеризую ситуацию как переходную: рынок в ближайшее время ожидает определенная трансформация, пусть и не кардинальная, но надо более объективно посмотреть на возможности частной инициативы, где бизнесу интересны те или иные проекты.

— Что может стать для инвесторов наиболее эффективным стимулом вкладывать деньги в строительство дорог?

— Уже сейчас никто не ограничивает делать концессии с объектом дорожного сервиса – такая возможность прописана в Законе. В силу разных причин у нас не всегда получалось включать объекты сервиса в состав автодороги, но при этом у концессионера есть возможность выходить с подобной инициативой.

Надо решать имущественные вопросы: кому эти объекты достанутся после окончания концессионного соглашения. Тут 2 варианта: концессионер передает объект концеденту или оставляет за собой. Здесь надо обсуждать. Не преувеличивал бы возможности объектов инфраструктуры с точки зрения увеличения доходности.

В среднем, объект придорожного сервиса обеспечивает 50% доходов дорожных операторов. Мы намерены поддерживать подобные инициативы.

— Тема придорожного сервиса важна и интересна. Изменилось что-либо относительно планируемых к вводу объектов в 2017 году? Времена, как Вы сами заметили, все же переходные…

— Есть программа деятельности, которая регулирует нашу работу, и согласно графика, планируется  большой объем ввода новых объектов, правда, в 2018-2019 г.г. Прежде всего, это дорога М-11, ЦКАД, некоторые участки М-4 «Дон».

Сейчас мы идем по восходящей. Задача заключается в том, чтобы этот уровень не опускался, чтобы развитие сети продолжалось.

Обратите внимание

Определенные задержки, конечно же, есть: с кем-то пришлось расторгнуть контракты, но в целом, планы и обязательства по вводу мы выполняем.

В настоящее время идут активные переговоры с операторами, работающими на рынке газомоторного топлива. У них есть интерес к нашим существующим дорогам, а также к перспективным объектам, в частности, в направлении Приволжского округа.

Параллельно обсуждаем проекты с китайскими коллегами – налицо желание работать по газомоторному топливу не только в России, но и в Китае.

— А есть ли в недрах Госкомпании проекты по строительству электрозарядных станций? Тема становится все более актуальной…  

Tesla Model 3

Выпускается с 2017 г.

Новый от 3 800 000 до 5 500 000 Р

 

— Да, мы стараемся отслеживать ситуацию. При этом надо признать, что на сегодняшний момент перелома на этом рынке не произошло, и такие проекты, как Tesla, пока что дороговаты. Когда электрокары будут иметь массовое применение, можно будет говорить о революции на рынке. Но это совсем не означает, что надо сидеть сложа руки, надо поддерживать тему.

Средства для подзарядки автомобилей на наших дорогах, конечно же, появятся. Необходимо лишь верно просчитать, на каком расстоянии сооружать пункты подзарядок, дабы можно было комфортно доехать, скажем, из Москвы в Санкт-Петербург, на юг страны, до границы с Белоруссией.

И в этом вопросе надо будет более плотно общаться с коллегами из сопредельного государства, поинтересоваться их планами.

— В свете озвученной темы резонно будет спросить Вас о возможных планах использования на дорогах Госкомпании автономных транспортных средств, о которых говорится все больше и больше. Насколько их появление увеличит стоимость строительства дорог?

— Пока это в дискуссионном поле. Не ясен целый ряд вопросов. Кто, например, будет отвечать за роботов? Необходимо понять модель управления процессом и т.п.

Одно можно сказать точно: появление машин на автономном ходу на 30-40% может снизить стоимость дорожного строительства. Не нужны будут дорожные ограждения, отпадет необходимость в таком, как сегодня, количестве полос, обочин и т.п.

Сами понимаете, это вопрос очень далекой перспективы, и опять же, подобные автомобили сначала будут ездить по существующим дорогам.

— Разработчики автомобильных роботов обещают сделать их максимально безопасными. А насколько безопасны ваши дороги? Они все же высокоскоростные…

Служба аварийных комиссаров располагает специально подготовленными автомобилями с проблесковыми маячками желтого или оранжевого цвета. Автомобили оборудованы средствами пожаротушения, комплектами средств для оказания первой медицинской помощи, навесной лебедкой, временными дорожными знаками, средствами фото- видеофиксации, бортовым навигационным оборудованием ГЛОНАСС/GPS.

 

— Снижение показателей аварийности у нас прослеживается от года к году. Казалось бы, разрешена максимальная скорость 130 км/ч, а аварийность на участках, где действует такой скоростной режим, чуть ли не самая низкая среди всех дорог. Приведу в пример Францию: на 10 000 км скоростных дорог погибших за год там всего 124 человека.

Важно

В России подобной статистики пока нет, но уверен, что наши показатели – одни из самых оптимистичных. К примеру, по вине дорожных условий у нас в 2 раза меньше ДТП, чем в среднем по стране. Да и потом любой такой случай неизбежно ведет за собой наложение огромных штрафов для концессионеров. То есть мы вообще исключаем вероятность получения травм по вине наших дорог.

Так записано в концессионном Соглашении.

— Тут, поди, свою положительную лепту вносят аварийные комиссары, следящие за безопасностью на ваших дорогах. Вы довольны, как реализуется проект аварийных комиссаров?

— Это сравнительно новая услуга для нас, но она точно нужна. Сервиса ведь много не бывает. Все варианты помощи при попадании водителя в сложные ситуации – это, прежде всего, ускорение времени реагирования на них, постоянный мониторинг ситуации с использованием новых технологий (ГЛОНАСС, беспилотники). В той области происходит много интересного.

Отдельно бы отметил направление, связанное с Интернет-приложениями, которые позволяли бы улучшать сервис на наших дорогах. Но это уже вопрос того, что должна давать дорога. Главное – сокращать время предоставления услуги. Уже сегодня с этим у нас все неплохо, но уверен: реагировать на ситуацию надо еще быстрее.

Есть, чему поучиться у тех же французских коллег, важна клиентоориентированность, так живет весь прогрессивный мир.

Источник: https://110KM.ru/art/aleksandr-nosov-o-platnyh-dorogah-i-ih-budushhem-v-rossii-118891.html

Ссылка на основную публикацию